вход для пользователя
Регистрация
вернуться к обычному виду

"По морям и океанам" - интервью с Кареном БАЛАЯНОМ

03.10.2008 Статья опубликована в номере №6 (15).
Комментариев:0 Средняя оценка:0/5

Интервью с капитаном "Киликии" Кареном Балаяном


Парусник "Киликия"Первый вопрос о море, кораблях – как Вы этим заинтересовались, живя в Армении?

Уверен, что море в генах каждого армянина. Просто проявление этого очень индивидуально. Вспомните о мечте Tsovits Tsov Hayastan – Армения от моря до моря!

Отсутствие у страны выхода к морю не лишает государство права на пользование морским пространством, точно так же оно не может лишить мальчишек права мечтать о море. С детства я бредил морем и парусниками. Помню, когда мы ездили с родителями на море, на пустынном песчаном берегу мое внимание привлекали старые рыбацкие баркасы – деревянные, иссохшие. Мы с младшим братом исследовали их вдоль и поперек и, стоя у ржавого штурвала, представляли себя на баркасе в открытом море.

С шестого класса я строил модели парусных кораблей, которые со временем становились все серьезнее и сложнее. В 1982 году на Всесоюзном конкурсе моделей кораблей моя модель Арабской Дау (тип арабского парусника) удостоилась третьего приза. Еще тогда мой отец, архитектор, посоветовал выяснить, существовали ли армянские суда и если да – построить их модели. Он познакомил меня с сотрудниками Матенадарана, чтобы те помогли мне в этом вопросе. Информацию об армянских лодках я нашел, но они были простыми, и шанса завоевать приз на таких моделях не было. Требовались модели посложней, и в то время идея с армянскими судами продолжения не получила.

Не кажется ли Вам, что равнина, гора, река и море являются некими составляющими духа народа? Все эти четыре составляющие в совокупности обеспечивают его внутреннюю гармонию. Но это случается крайне редко, и народ, лишенный некоторых составляющих, стремится их обрести. Так, Россия стремилась к берегам Балтики, Черного моря, на Кавказ, Китаю понадобилось покорить Тибет.

Армяне изначально были наделены всеми четырьмя «опорами». Мы лишились Тигра и Евфрата, но у нас остался Аракс, мы лишились Арарата, Немрута и Сипана, но у нас остались Арагац и Мрав, лишились Мушской долины, но у нас осталась Араратская. И только моря мы на сегодня лишены полностью.

Очень интересная точка зрения, с которой трудно не согласиться – факты налицо. Добавлю из этой же серии еще и рукотворные горы – пирамиды равнин Месопотамии и Египта.

Как известно, среда обитания формирует и менталитет. В нашем, армянском, случае это действительно усиливается осознанием потерянного. Уверен, если бы гора Арарат находилась бы сейчас на нашей территории, ее любили бы не так и упоминали бы гораздо реже.

Горы и море – две крайности проявления природы на земле («Кто в океане видит только воду, тот на земле не замечает гор!» – В. Высоцкий). Армяне исторически привыкли ко всему спектру. Может быть, именно поэтому они везде приживаются и чувствуют себя нормально.

Сейчас нам чего-то не хватает. И мы знаем, чего.

Карен БалаянНасколько Вам удавалось заразить своей тягой к морю других армян?

Первый этап нашего путешествия был воспринят с огромным энтузиазмом и вызвал, конечно же, большой интерес. Интересно, что второй и третий этапы вызвали меньший ажиотаж. Люди воспринимали наше плавание уже как само собой разумеющееся.

Генетическая память восстановилась почти мгновенно (в сравнении с периодом всей истории нашего народа). Естественно, после первого этапа резко возросло количество желающих принять участие в походах.

Не хочу, чтобы сказанное сочли за неуважение: многие народы (очень мною почитаемые), имея выход к морю, никакого к нему отношения не имеют и, живя на побережье, так же далеки от моря, как жители, например, Тибета. И, наоборот, армяне, вроде бы горцы, – всегда чувствовали себя морским народом или по крайней мере близким к морю. Тому можно привести множество примеров.

Вернемся к Вашей морской биографии. Мы остановились на моделировании парусных кораблей. Расскажите немного о том, как Вы работали над своими моделями. Многие не представляют, насколько это большой и кропотливый труд.

Конечно, постройка моделей – кропотливый труд. На одну модель могут быть потрачены годы жизни. Известен случай, когда один англичанин потратил 50 (!) лет жизни на постройку модели знаменитого клиппера «Катти Сарк». Для сравнения: свою модель голландского корабля XVII века я строил 3 года.

Моделисты относятся к постройке модели, к ее соответствию прототипу очень серьезно. Порой годы уходят на сбор информации о судне, прежде чем моделист приступает к самой постройке. Эта исследовательская работа является едва ли не самой интересной составляющей процесса создания модели. Со стороны иногда кажется абсурдом, когда моделист с упоением рассказывает о том, что он употребил определенные материалы, которые использовались в то время, или установил в корпусе то, чего не видно при наружном осмотре, и пока сам не скажешь, об этом никто не узнает. Но именно это ценится среди специалистов и составляет гордость истинных моделистов.

В принципе то же самое происходило и с армянским киликийским кораблем.

Карен БалаянКак дальше развивались ваши взаимоотношения с морем?

В 1984 году мы с друзьями решили построить корабль в натуральную величину и совершить путешествие на нем. Естественно, корабль должен был быть армянским. Тут-то и пригодились наработки двухлетней давности. Но все обстояло гораздо серьезнее. Одно дело – модель, а другое – настоящий корабль, от которого будут зависеть наши жизни.

Исследовательская работа закипела с новой силой. В марте 1985 года мы организовали Клуб Морских Исследований «АЙАС» (по названию главного порта Армянского Киликийского государства). Большинство из нас уже были знакомы с парусным спортом, но когда появилась конкретная цель – экспедиция, ребята параллельно с историческими исследованиями серьезно занялись яхтингом.

С 1987 года я проходил практику на Черном море, в 1990 году успешно сдал экзамены и получил диплом яхтенного капитана с правом управления парусными судами без ограничения парусности и тоннажа. Затем ходил под парусом за пределами Армении как на современных яхтах, так и на традиционных судах в Испании (лодки с латинским парусом), Италии (венецианские парусные лодки), Дании (копии судов викингов). С 1994 года вместе с тренером Самвелом Ростомяном тренировал команду яхтсменов-инвалидов, которая с первого же года существования на первом чемпионате мира среди инвалидов вошла в десятку сильнейших команд и с каждым годом улучшала свой результат. За это в 1997 году я получил звание заслуженного тренера Армении.

Ну и следующий «морской» этап – плавание на «Киликии».

 

Парусник "Киликия"

 

 

Как начинался проект «Киликия»?

Он начался 22 года назад. Изначально мы заложили идею: судно должно быть аутентично. Поэтому большое внимание уделялось исторической точности. Оно восстанавливалось по миниатюрам из средневековых рукописей – тут приходилось решать сложные и интересные задачи, поскольку всякие миниатюры несут очень сильные искажения. В горизонтальном направлении искажения больше, чем в вертикальном, что связано с форматом книги. Кроме того, в Средние века не ставилась задача совершенно реалистичного изображения. Всегда имел место символизм, который теперь требовалось осознать. Наша мысль работала коллективно, ребята подавали очень интересные идеи. Скажем, размер лодки можно, в принципе, вычислить по количеству изображенных на борту людей, по наличию определенных деталей, например, блоков, по методу крепления паруса. Одним словом, все принималось во внимание. Мы сравнивали разные суда, изображенные одним и тем же автором миниатюр. Сравнивали изображения разных авторов. Все это усреднялось, и вырисовывались определенные типы судов, которыми пользовались на территории исторической Армении.

Карен БалаянНас очень удивили детали некоторых судов. Например, мачта в виде рогатины использовалась только на Ване. В египетских судах она тоже использовалась, но как блок – через нее перекидывались канаты. На ванских судах в рогатину вставлялась рея с парусом – очень простое приспособление, не требующее никаких блоков. Есть только брасы, которыми рея удерживается в горизонтальном положении. Довольно жесткий узел крепления, исключавший перетирание при качке. Мнения в клубе разделились – на мой взгляд, рогатина применялась на небольших судах, чтобы рею можно было забрасывать вручную. На больших лодках, по-моему, использование такого крепления было затруднено.

Другая интересная деталь – колокольчики, развешанные на реях. Мнения и здесь разделились. С одной стороны, в старину считалось, что звон колокольчиков отпугивает нечистую силу. Но есть и техническое объяснение. На Ване существовало ночное судоходство, так как днем ветер дует в одну сторону, а ночью – в другую. Днем с грузом шли в к месту назначения, дожидались изменения ветра и ночью возвращались обратно. Мог стоять штиль, тогда люди засыпали. Есть предположение, что с появлением ветра колокольчики звенели и будили команду. Возникла и другая гипотеза: когда парус правильно забрал ветер и судно идет стабильно, колокольчики не звенят. В темноте колокольчики могли указывать на изменение ветра, могли подсказать, что с парусом какой-то непорядок. Возможно, в недалеком будущем, когда мы построим ванское судно, мы сможем на практике проверить предназначение колокольчиков.

При восстановлении судна мы пытались сохранять все, что возможно, – вид, технологию производства, материалы. Когда мы нашли, наконец, спонсора на первую партию леса, мы выбирали деревья в лесу на корню. Это тоже было традицией: деревья подбирались под судно. Мы даже пытались найти пару кривых деревьев, чтобы изготовить из них форштевень и ахтерштевень. Лесники отговаривали: что вы ребята, зачем вам такое кривое? В Восточном Средиземноморье в качестве корабельного леса для строительства судов чаще всего использовались кедр, дуб и пиния – средиземноморская сосна. Пытаясь следовать традициям, мы выбрали дуб и сосну. Пропитывали древесину снаружи специально приготовленной смолой, а изнутри – растительным маслом, как это было принято в древности. В Средиземном море использовалось оливковое масло, а мы в целях экономии заменили его подсолнечным. Технически оно дает тот же самый эффект, предохраняя древесину от древоточцев, гниения, плесени.

Крепеж применяли медный – в Восточном Средиземноморье было поверье: не использовать железо на судах. Источником этого поверья послужили, по-видимому, арабские легенды – якобы на дне моря есть большой магнит, который притягивает все железные детали. Есть техническое объяснение: Средиземное море теплое, соленое, железо не могло долго продержаться в такой воде, и морякам казалось, будто через короткий промежуток времени гвозди исчезали. В северных морях, холодных и не таких соленых, вода менее активна, и на суднах викингов использовались железные детали.


Карен БалаянПарус на судне был треугольный, так называемый «латинский». Под ним ходили с начала нашей эры, самый старый из известных мне барельефов с изображением латинского паруса обнаружен на территории Болгарии – это II век нашей эры. Думаю, что треугольный парус, конечно, пришел с Востока. В Европе его называли латинским, поскольку он распространялся с юга континента, со стороны Средиземного моря.

Итак, наше судно должно было стать точной копией киликийского парусного судна XII-XIII веков. В мире существуют два вида копий, равнозначных по цене, и оба принимаются в науке. Один – точная копия, когда есть артефакт, археологическая находка, которую просто воссоздают один к одному. В основном, это происходит с копиями судов викингов, поскольку их находят хорошо сохранившимися. Другой вид копии – как в нашем случае – восстановление по косвенным источникам. Это не стопроцентная копия, но чем серьезнее исследователь подходит к делу, тем ближе она к оригиналу.

Расскажите немного о конструкции судна с учетом того, что наш журнал нельзя назвать профессионально-морским.

Длина корабля – 20 м, ширина – 5 м, осадка – 1,5 м, водоизмещение – 50 тонн, площадь парусности – 100 кв.м. Дубовый набор корабля обеспечивает высокую прочность конструкции и мало подвержен гниению. Сосновая обшивка и палуба крепятся к шпангоутам и бимсам (т. е. к «скелету» судна) медными заклепками. Рулевое устройство представляет собой два рулевых весла по бортам в кормовой части судна, закрепленных на выходящем из корпуса за обшивку поперечном брусе. Весла в верхней части заканчиваются румпелями, для неспециалистов могу пояснить – это поперечины, двигая которые от себя или на себя, можно вращать рулевые весла. На судне используются брашпиль – горизонтальный ворот для подъема якоря и две ручные помпы для откачки воды.

Парусник "Киликия"Как оценили ваше судно в кругах морских историков?

Очень положительно. Первые отзывы появились, как только мы спустили судно на Севан. На очередной международной конференции ко мне подходили израильтяне, в том числе глава их института, занимающегося подводной археологией и восстановлением судов. У них это дело очень хорошо поставлено, проводятся серьезные исследования. Они просто поблагодарили: этим регионом, то есть Киликией, никто не занимался, хорошо, что мы теперь знаем, какие там существовали суда. Действительно, турецкие археологи, в основном, занимаются Эгейским морем: там очень богатый материал, работы хватит на много десятилетий вперед. А вот восточное побережье теперешней Турции, в частности, Киликия, практически не исследовано с этой точки зрения. Наверняка есть и политический момент – они не заинтересованы найти что-то, связанное с армянами.


Парусник "Киликия"Научным сообществом было признано, что киликийское судно имеет свои отличия. Мы доказывали, что это генетический потомок ванских армянских судов.

Было очень приятно, когда после первого сезона испытаний на воде на конференции в Росхильде в Дании в 2003 году уважаемые профессора согласились с результатами наших экспериментов – мы опытным путем определили, как на таких суднах менялся галс.

В основном, треугольные латинские паруса использовались на галерах. Латинский парус присутствует в первую очередь именно на изображениях этого типа судов. Там он ассиметричен относительно мачты. В результате один галс (направление движения относительно ветра) нормальный, парус работает всей площадью, а другой – хуже, парус ложится на мачту. Иного варианта на больших судах нет. На небольших судах, как наше, мы интуитивно, опираясь на книжные миниатюры, сделали по-другому, еще не зная, к чему это приведет. Центральная точка крепления симметрична, и галс меняется очень просто – за счет натяга брасов, чтобы парус снова работал всей площадью. Когда я показал на конференции, как менялся галс, это было принято за истину, поскольку мы пришли к такому выводу экспериментально. Мы сразу приняли для себя очень важный критерий: как было легче, проще, так наши предки и поступали.

Парусник "Киликия"Мы вычислили оптимальное число членов экипажа, многие другие мелочи. Проверили теоретически рассчитанную среднюю скорость судна такого типа на практике: 3-4 узла – средняя, 5-6 – максимальная, угол к ветру – до 55 градусов.

Интересная история произошла с рулями. В первый же шторм на море мы сломали оба руля, тут же сообразили, в чем причина, и заменили их. Но на миниатюрах изображены именно те рули, которые у нас сразу сломались – этому мы пока не можем найти объяснения. С теми, первоначальными, рулями было очень сложно именно во время шторма. Когда мы поменяли балансирные рули на односторонние, все вопросы решились. Физически стало еще труднее, но зато мы знали, что рули уже не сломаются.

Где начался ваш маршрут?

Мы вышли из Поти, прошли вдоль северных берегов Черного моря – черноморского побережья России, Украины, Румынии и Болгарии. Через Босфор и Дарданеллы вышли в Мраморное море.

Понт, с его армянскими традициями мореплавания, вы обошли?

Самая весомая причина – течение. По Черному морю под парусом ходят только против часовой стрелки, в противоположном направлении было бы очень тяжело идти на нашем судне. Вне нашего морского плавания я побывал в Трабзоне, посетил все судоверфи, и турки признавались мне, что в прежнее время судостроением здесь занимались армяне – даже не греки, которые составляли большинство, а именно армяне. «Армяне тогда знали гораздо больше, чем мы теперь», – признавались мне турки. В Батуми мне говорили, что лодки там строили только армяне и греки. Последним из армян был Авакян, после него был грек Полихрониди. Я хотел пригласить его на постройку нашего корабля, но он, к сожалению, не дожил.

 

Корикос


А Крым, который в Средние века назывался по-латински Армения Маритима – Морская Армения?

Крым – это отдельная тема. В Средневековье Кафа (теперешняя Феодосия) была крупным армянским торговым центром. В Феодосию нам тоже не удалось зайти по техническим причинам. Когда выходишь из Новороссийска, надо идти вдоль берега, а там сильное течение с Азова, ветер… И мы просто спустились в Ялту. В Крыму столько армянского, что коротким заходом не обойтись. Там нужны серьезные исследования, отчасти они уже проводились – об армянском Крыме и армянской морской торговле Кафы немало писалось, в том числе и на русском языке.

Стамбул (Полис) тоже имеет свое место в истории армянского судостроения. Известно, что основными рабочими на стамбульских верфях (а это очень тяжелый труд) исторически всегда были армяне.

Перед выходом в Средиземное море мы два дня стояли в Полисе. Старые судоверфи обычно сохраняются в небольших городках и деревнях, в Стамбуле они, к сожалению, не сохранились.


Карен БалаянВ какие порты «Киликия» заходила в Киликии?

Вначале мы зашли на греческий Родос. Потом Кипр, Бейрут, Сирия и Киликия. В Киликии мы посетили четыре порта – Александретта (Искендерун), Айас (Юмурталик), Корикос и Анамур.

В Александретте практически ничего не сохранилось, а вот заход в Айас стал очень эмоциональным. Было ощущение, что наш корабль пришел домой. Поскольку наш клуб называется «Айас», мы с самого начала мечтали дойти когда-нибудь до Айаса. Армянские крепости в Айасе – и береговая, и морская (островная) – никак не охраняются, не реставрируются. Прямо к крепости пристроены жилые домики и крепостная стена – представляет собой одну из стен для таких жилищ. По развалинам видно, что город раньше был очень большим – от порта до сторожевой башни на юге (летом там работает кафе) больше часа ходьбы. Видны заросшие, полузасыпанные землей арки, видны разрушенные, ушедшие под воду портовые сооружения. В островной крепости сохранились подземные помещения. Ныряя, мы видели на дне обломки колонн…

Третий порт, Корикос, гораздо лучше сохранился. Там велись реставрационные работы, но слишком грубые – рядом со старинной кладкой отчетливо видна современная. В Корикосе тоже есть и островная крепость, и большая береговая. Сейчас там городок, а не деревня, как в Айасе, но все равно видно, что старинный армянский Корикос был во много раз больше.

Анамур – потрясающе красивая крепость, как из сказки про крестоносцев. Следят за Анамуром гораздо лучше – это западная часть Киликии, она ближе к цивилизации, и здесь больше туристов. Власти понимают, что на истории можно зарабатывать.

КорикосКонечно, вы не могли объять необъятное. Поэтому ваш маршрут был изначально ориентирован только на часть армянской морской истории – киликийскую торговлю с Европой.

Путешествие проходило по усредненному маршруту. Известно, например, что с Айасом торговали венецианцы, генуэзцы, марсельцы. На линии Айас-Венеция-Айас могли работать определенные суда. У Алишана сохранились документы на покупку большого количества деталей для кораблей в Венеции. Это значит, что судов строилось много. Профессия судостроителя занимала далеко не последнее место среди уважаемых в Киликии профессий – еще одно подтверждение тому, что там строилось немало судов. Есть свидетельства историков. Например, арабский историк ибн Аль-Варди пишет, что во время осады Айаса мамлюками у армян было три больших военных корабля – «Айас», «Шама» и «Атлас». Большие военные корабли в то время имели тип галер. Известен факт морского сражения Левона II с пиратами при возвращении с Кипра в Киликию. Флагман пиратов был потоплен, остальные суда обратились в бегство. У Алишана есть гравюра галеры, которую Левон III подарил Марко Поло. Все это свидетельствует о достаточно сильном флоте.

Мы объединили все киликийские торговые пути в один и решили пройти этим путем – планировали дойти до Амстердама. По источникам известно, что армянские мореплаватели доходили до Амстердама, в городе была большая армянская колония – наши соотечественники занимались там морской торговлей, имели свои суда. Все вопросы отпадают, когда мы вспоминаем, что самая первая карта мира на армянском языке, в виде двух полушарий, была издана братьями Ванандеци в Амстердаме в 1695 году. Причем это была очень прогрессивная для своего времени карта – на других картах того времени картографы дорисовывали неизвестные части суши. На армянской карте нарисовано только то, что было на тот момент известно науке. В остальных местах – пробелы. Четвертая по счету из армянских астролябий также создана в Амстердаме одним из братьев Ванандеци в 1701 году.


У дверей армянской церкви в ВенецииРасскажите, если можно, об армянских навигационных приборах.

Астролябией называется старинный прибор для астрономических наблюдений, вычисления местоположения. Он представляет из себя подвижную карту звездного неба с координатной сеткой, где особо отмечены точки осеннего и весеннего солнцестояния и Полярная звезда. Астролябия включает в себя, конечно же, угломерный инструмент для вычисления высот светил (звезд, солнца) над горизонтом. Есть двуязычные армяно-арабские астролябии IX и X веков, обе хранятся в музее истории науки в Оксфорде. Директор музея разрешил нам вытащить их с витрины – разобрать, зарисовать, чтобы сделать копии. Первоначально это были арабские астролябии, армянские надписи нанесены позже – скорее всего, в Киликийской Армении. Третья астролябия изготовлена в XV веке Амирдовлатом Амасиаци. У нее очень интересная судьба. Мэдисон, в то время директор Оксфордского музея, сказал мне, что есть еще одна астролябия – владелец-коллекционер умер, а жена не знает, где он ее спрятал. С середины 90-х годов эту историю забыли. А в 2000 году, когда я очередной раз был в Лондоне, местные армяне сообщили мне, что на аукционе в Париже выставили армянскую астролябию. Мне сказали, что армяне старались купить ее, но не смогли, ее приобрел коллекционер-араб из эмирата на Аравийском полуострове. Думаю, это была именно та пропавшая астролябия. После аукциона осталась по крайней мере ее фотография.


КорикосНа Амстердаме вы не остановились…

Добравшись до Амстердама, мы прошли дальше и открыли для себя очень много интересного о связях Армении с Северной Европой. Например, по пути мы зашли в маленький городок Засниц на острове Рюген в Северной Германии. Там мэр города по нашей просьбе лично отвез нас в деревушку на севере острова, где с давних времен хранится в церкви как реликвия армянская чаша. До середины XX века они считали, что это чаша викингов. Потом отвезли в Париж на экспертизу, там сказали, что это армянская чаша, все надписи на ней на армянском языке. Скорее всего, это чаша из Киликии. Мы, конечно, засняли ее со всеми надписями. Как она попала так далеко? Возможно, морским путем. Возможно, через Львов с его крупнейшей армянской колонией. Известно, что германские рыцари воевали с Польшей и Великим Княжеством Литовским, включавшим в том числе украинские и белорусские земли. В битве при Грюнвальде против рыцарей Тевтонского ордена сражались и армянские воины. По местной легенде, после продолжительной войны какой-то рыцарь привез эту чашу на остров в качестве трофея.

Другую очень интересную легенду мы узнали в Польше, в Гданьске, где встали на стоянку возле морского музея. Она относится ко времени правления короля Владислава. Польша имела выход к морю, но не имела ни одного порта. Король собрал всех богатейших людей страны и объяснил, что для строительства порта нужно триста тысяч. Встает армянский купец и спрашивает: «Триста тысяч золотом, серебром или медными монетами?» – «Неважно какими, важна сумма», – ответил король. На следующий день купец передал триста тысяч золотом, триста тысяч серебром и триста тысяч медью – чтобы не ошибиться. На эти деньги был выстроен порт Владиславово на северо-западе Гданьского залива. Порт существует по сей день – по теперешним меркам он, конечно, маленький.

Самая старая книга, сохранившаяся в Польше, – армянская. Так называемое Львовское Евангелие 1198 года. Нас повезли в Пепень недалеко от Гданьска, где этот манускрипт реставрировался, где изготавливалась факсимильная копия. Польский издатель показал нам, как происходит копирование – каждая копия стоит 20 тысяч долларов. Если мы оплатим хотя бы обложку, остальное он готов сделать бесплатно. Один из наших ребят дал деньги на работу – весной 2007 года посол Армении в Польше в составе делегации приехал в Ереван и подарил уже готовую копию в Эчмиадзине католикосу Гарегину II.


Какой была самая северная точка маршрута?

Онежское озеро. Мы возвращались через северные озера. В море самой северной точкой был Хельсинки. Из Клайпеды мы пошли в Стокгольм, дальше – Таллин, Хельсинки, Санкт-Петербург.

Всего 62 порта в 26 странах за три года – каждый год приблизительно по четыре месяца мы были в плавании.

Парусник "Киликия"Первый этап экспедиции по Черному и Средиземному морям стартовал летом 2004 года из города Поти и завершился осенью в Венеции. В 2005 году, выйдя в Атлантический океан, пройдя Бискайский залив и Ла-Манш, парусник достиг Портсмута. В 2006 году экспедиция была продолжена по Северному морю и Балтике до Санкт-Петербурга, затем – по рекам и каналам России до Азовского моря, далее – по Черному морю до Поти и оттуда посуху до Армении.

Впервые в истории мореплавания судно совершило путешествие вокруг Европы по воде!

В Средние века сезон навигации в Средиземном море начинался и заканчивался летом, в самое спокойное время на море. Летом ветра слабые, скорость ниже, но судовладельцы не хотели рисковать кораблем и грузом в пору штормов. Наш корабль, конечно, двигался быстрее. Киликийские шли гружеными, да и не было особой заинтересованности в быстром возвращении – в первую очередь требовалось продать товар, получить деньги. За четырехмесячный период навигации наши предки не успевали вернуться. Обычно это было плавание в одну сторону, обратно они возвращались через полгода.

Карен БалаянСредиземноморские и другие южные европейские порты, конечно, гораздо больше и дольше были связаны с армянами.

В частности, в Венеции очень многое связано с армянами. Здесь я услышал от отца-мхитариста Пзтикяна еще одну интересную историю. В середине XVIII века условия для торговли в городе ухудшились, а в близлежащем Триесте, наоборот, улучшились, и армяне в массовом порядке стали переезжать туда. Дож Венеции обеспокоился оттоком капитала из города, и отправил делегацию, чтобы вернуть армян обратно. О численности делегации ничего не говорится, но сказано, что во главе ее был поставлен Джакомо Казанова, поскольку он умел говорить по-армянски. Пока отец Пзтикян мне это рассказывал, мы с ним вошли в армянскую церковь Венеции, находящуюся очень близко от площади Св. Марка, и он показал мне могилу отца Казановы – на надгробии было написано по-армянски «Норатунян» (букв. означает то же самое, что итальянское «Казанова» – «новый дом»).

КорикосПочти каждый раз наш заход в порт был как-то обоснован. Мартирос Ерзнкаци (монах-путешественник, который в конце XV века обошел всю Европу) описывает в своем дневнике посещаемые города, например, Анкону на восточном побережье Италии. Где он мог побывать в городе? Естественно, в церкви. Начинаешь выяснять, какая церковь существовала в XV веке. Нашли церковь, посетили ее, засняли. В Генуе побывали в церкви Св. Варфоломея Армянского, где хранится Св. Лик Христа, по-армянски Варшамак или Сурб Паткер.

Заходили и в бухту Бриндизи, связанную с историей восстания Спартака. По старому американскому фильму Спартак договорился с Тиграном Левантийцем, предводителем киликийских пиратов, которого, судя по имени, авторы представляли себе армянином. В назначенный срок пираты не пришли. Их корабли должны были забрать восставших рабов в Бриндизи, где заканчивалась Аппиева дорога из Рима. Она заканчивается двумя мраморными столбами и лестницей, которая спускается к морю в середине бухты Бриндизи. Мы встали на нашем судне прямо перед лестницей, вышли на берег и сказали: «Мы здесь договаривались о встрече, но немного опоздали». Шутка была оценена по достоинству.


Как люди воспринимали вас и ваш корабль?

Неожиданно оказалось, что у всех без исключения сидит внутри эта романтика. Когда люди видели корабль, у них просыпалось внутри что-то от ребенка, и от всех мы видели исключительно доброе отношение.

На обратном пути мы снова зашли на Родос. Только пришвартовались, подошла пожилая женщина и поцеловала борт корабля – потом выяснилось, что она из Швеции.

Для меня было очень важно еще и другое. В основном, по крайней мере в Средиземноморье, мы останавливались в яхт-клубах или в маленьких бухтах старых городов, где часто стоят шикарные яхты. Приходила наша «посудина», и наемные капитаны яхт – профессионалы на службе у богатых хозяев – несколько дней нашей стоянки не отходили от «Киликии», настолько им все было интересно. Они видели, что мы на этом корабле пришли, и сам факт сразу же вызывал большое уважение – профессионалы лучше, чем кто-либо другой, понимали, что ходить на таком судне во много раз сложнее, чем на современной яхте. И условия спартанские, и управлять кораблем тяжело. А когда мы рассказывали, что это киликийское средневековое судно, у всех, кто плохо знал армянскую историю, складывалось впечатление, что армяне испокон веков не отрывались от моря.


Карен БалаянКак встречали братья-армяне?

Очень хорошо. Армяне из разных стран реагируют по-разному – постепенно сформировалась разница в менталитете. Когда мы уходили из Стамбула, было трогательно видеть, как каждый из провожающих армян бросал в воду по цветку. Особенно для армян диаспоры было важно слышать, что юридически корабль – это территория Армении. В Бейруте даже из дома престарелых специально привозили инвалидов на колясках – они не надеялись попасть в Армению, но хотели попасть на палубу нашего корабля, чтобы хоть таким образом оказаться на суверенной армянской территории, физически и психологически это ощутить. У кого в семье были маленькие дети, те обязательно привозили их с собой.

Католикос Киликийский Арам I, поднявшись на борт, сказал: «Вы знаете, что это мой киликийский корабль?» Мы были только рады такому мнению.

И армянские, и местные молодожены заезжали на корабль – на счастье. В Сирии специально приехала целая свадьба. В Антверпене армянские молодожены посетили корабль, сфотографировались – мы им дали написанное от руки символическое свидетельство о браке, оформленное как старинный пергамент.


Парусник "Киликия"Случались экстремальные ситуации?

Само плавание было экстремальным. В первый шторм мы попали через 4 часа после выхода в Черное море. Но если ты знаешь, что делать, и у тебя много срочной работы, для страха места не остается. Ты только потом начинаешь осознавать, что тебе было страшно. Тогда пять-шесть человек тут же взяли ситуацию в свои руки. Всего на борту было 16 человек, но половина экипажа в первый раз познакомилась с морской болезнью. Потом, конечно, они привыкли и гораздо легче переносили качку.

Произошло как бы очищение – все, что могло сломаться, сломалось, что могло испортиться – испортилось. Но уверенности прибавилось, поскольку мы через это прошли.

Насколько разным был опыт членов экипажа?

Несколько человек с нуля начинали работу над проектом, некоторые присоединились только во время проверки судна на Севане. Но, в целом, каждый принес пользу.

В длительное плавание средневековые торговые суда старались брать минимальный экипаж – люди должны иметь место для ночевки, нужно где-то хранить больший запас еды. Каюты для экипажа не было, спали на палубе, где придется. В лучшем случае каюту имели судовладелец и капитан судна. В то же время при необходимости – когда перевозили воинов-крестоносцев или пассажиров – на борту собиралось черт знает сколько народу. Для сравнения: суда Колумба были приблизительного того же размера, что и наше. «Санта-Мария» – 23-25 метров длиной, «Пинта» – 21 метр, «Нинья» – 17,5 метра. А людей было в 2-3 раза больше, чем на нашем, хотя у нас лишнего места вроде бы не осталось.

Конечно, очень тяжело выносить такую тесноту в дальнем плавании – прежде всего психологически. Этот психологический момент мы ставили себе целью проверить. Сразу понимаешь, что моряки прошлого были люди совершенно другого менталитета. Они были готовыми к трудному плаванию, обладали не только физической силой и выносливостью, но и завидным терпением. Мы знаем, что у нас есть в запасе GPS (спутниковый навигатор), есть Sarsat – если что-то случится с кораблем, он попадает в воду и через некоторое время автоматически выдает сигнал SOS. Есть спасательный плот. А у них ничего этого не было, моряки каждый раз уходили в неизвестность, не зная, вернутся они или нет. Есть древнегреческая пословица, которая вошла в фильм о нашем плавании: «Люди делятся на живых, мертвых и тех, кто ходит по морям». Это очень сильное ощущение – мы чувствовали себя в относительной безопасности, но могли себе представить ощущения моряков прошлого, которые должны были надеяться только на самих себя.

 


Чаша из церкви на острове РюгенВ какой степени давила ответственность?

В первый раз я почувствовал ее во время практики на Черном море, где сдавал экзамен, получал диплом капитана. Когда-то я был простым матросом – во время первой практики на парусной яхте. Счастливые времена – от тебя ничего не зависит, ты наслаждаешься морем. Потом я выходил в плавание штурманом, помощником капитана. И уже чувствовал ответственность.

Ночью, когда яхта идет, звук все время стабильный. Как только звук изменится, ты вскакиваешь и не можешь лечь, пока не выяснишь причину. Тогда ты не замечаешь напряжения, оно ощущается потом, когда все заканчивается.

Карен БалаянНа «Киликии» на мне лежала двойная ответственность. Тут не на кого жаловаться, сваливать вину – ни на конструкцию лодки, ни на ее изготовление, потому что рассчитывал, создавал и строил судно тоже ты. Если что-то произойдет – это будет на сто процентов твоей виной. Очень тяжелый груз ответственности. Ночью постоянное бодрствование – ты вроде бы спишь, но слышишь, чувствуешь все происходящее на корабле. Поменялся ритм, началась качка, пошла другая волна. Хотя вахта само собой есть: три или четыре человека стоят наверху и меняются каждые четыре часа.

Во время плавания ты ведешь себя нормально – смеешься, шутишь. Но постоянный стресс накапливается. После каждого этапа нашего плавания – всего их было три в течение трех лет – я потом отходил минимум в течение месяца.


А ответственность в смысле чести армянского флага?

С этим как раз легче. К этому ты готов был заранее. Ты уверен в команде, знаешь, что ребята достойны представлять Армению, и ты спокоен за них, даже когда отсутствуешь. Я всегда говорил ребятам: наша сила в том, что у нас есть базис. Мы все делали обоснованно. И технически до последнего гвоздика, и исторически мы все могли объяснить. Чувствовали себя подкованными людьми среди любых специалистов, с которыми говорили на равных и даже что-то объясняли им с точки зрения практики.

 

Анамур


АнамурПод каким флагом вы следовали?

Мы находили и восстанавливали киликийские флаги, в основном, по старинным португальским картам-портоланам. Очень нам помогла коллекция португальских карт российской государственной библиотеки в Москве. Когда я заказал шеститомный сборник этих карт, работница библиотеки сказала, что они не могут нам его выдать, просто не в состоянии поднять. Придется самому спуститься вниз в хранилище – и я неделю провел с перерывами на ночлег в подвальных архивах библиотеки. Рядом с каждым указанным на карте городом, в том числе киликийскими городами, был нарисован флаг. Само собой были изображены и государственные флаги, среди них флаг Киликии. Корабль, принадлежавший городу Корикосу, поднимал флаг города, царский корабль поднимал государственный флаг. Поскольку Киликийская Армения имела тесные связи прежде всего с Западной Европой, скорее всего, и здесь, как в Европе, на кораблях, принадлежавших тому или другому феодалу, поднимался его флаг.

Мы смогли сравнить флаги из портоланов с другими источниками. Потом сделали копии этих флагов и при заходе в порт украшали ими корабль.


АнамурВ фильме можно увидеть, как я размахиваю в Корикосе городским флагом Корикоса. На черном фоне – белый крест и четыре креста в углах. Все обращают внимание на схожесть с теперешним грузинским флагом. На самом деле пятикрестие – это общехристианский символ. Он был на гербе Иерусалима, на киликийском флаге, крестоносцы тоже его использовали. Интересно, что символика Корикоса перекликается с символикой ордена иоаннитов – тоже белый крест на черном фоне. Все эти символы очень взаимосвязаны. Например, красный крест на белом поле – не только символ ордена тамплиеров, но использовался также и другими христианами.

Официально мы, конечно, шли под флагом Республики Армении и по морским законам поднимали в знак уважения флаг того государства, в чьих территориальных водах мы находились.

Бывают в плавании такие моменты, когда экипаж совершенно свободен?

Очень редко, на таком судне постоянно есть работа. Шесть-семь человек на фале, двое на брасах, двое на руле – это минимум команды. Все это тяжелый физический труд. Я уже не говорю о том, как тяжело во время шторма управлять рулевыми веслами. Пока шторм не закончится, на каждом руле стоят по два человека. У нас было два капитана – капитан и капитан-наставник. Мы тоже помогали управлять – за четыре часа смены на руле ребята физически совершенно изматывались. Помогать приходится всем, потом после шторма два дня приходишь в себя.


Какие развлечения вы могли себе позволить?

Иногда было очень приятно посидеть и поговорить на закате. Иногда откалывали хохмы, подшучивали друг над другом. Врач Геворг Григорян, очень уважаемый нами человек, увлекался ботаникой – везде собирал семена. Посадил в одну из своих банок косточку манго. День за днем поливает, и все без результата. Кто-то из ребят говорит: не движется у Геворга дело, надо помочь. Другой принес семя лоби, посадил рядом в ту же банку – естественно, на следующий день взошел росток. Геворг кричит: «Ребята! Манго взошло!» Лоби растет быстро, через два-три дня кто-то из ребят говорит: «Геворг, кажется, это лоби». – «Ну что ты, как из манго может вырасти лоби?» Прошло еще немного времени – стало уже очевидно, что именно растет, и ребята сознались в своей шутке.

Карен БалаянСлучались конфликтные ситуации?

Ребята дружили уже много лет, не один пуд соли съели вместе. Случались, понятно, споры, разногласия, но до конфликтов дело не доходило.

Какие главные технические проблемы возникали во время плавания?

Как я уже говорил, мы старались максимально приблизить судно к реально существовавшему. Поэтому одной из проблем были рулевые весла. После их поломки у меня сразу всплыло в памяти, что у Тура Хейердала такие же весла ломались в той же ситуации. На Кипре мы встретили человека из команды византийского пятнадцатиметрового торгового судна «Кирения», копию которого построили греки. И у них были такие весла – по словам нашего собеседника, едва они вышли из Афин и попали в шторм в Эгейском море (в Эгейском море постоянные шторма даже при чистом небе), как сломали оба руля. Вернулись в Афины, поменяли оба руля и снова сломали.

Это подтверждает нашу догадку о том, что торговые суда ходили только в очень спокойную погоду. Как только начинался шторм, они кидали якорь и пережидали бурю. Кстати, в фильме, снятом о плавании «Киликии», трудно показать размеры волн – они были четыре-пять-шесть метров высотой, а высота нашего борта над водой – два метра.

Парусник "Киликия"Почему весла ломаются в шторм? При сходе с гребня волны судно приобретает несвойственную ему скорость. Напор воды создает чрезмерную нагрузку на рули, которые представляют собой фактически просто бревна. Если весло балансирное, лопасть весла смещена, и напор воды помогает его поворачивать. Но при большом весле рулевой физически не может выпрямить его обратно, а когда весло становится поперек течения, его лопасть оказывает довольно большое сопротивление, и весло ломается, как спичка. Так же описывал поломку весла Тур Хейердал на «Ра». В Сочи мы поменяли весла на односторонние, чтобы избежать возникновения вращающего момента.

На некоторые проблемы мы шли сознательно, воссоздавая средневековое судно. Судно валкое, в его конструкции не предусмотрено никаких средств против качки. Современные яхтсмены удивлялись: ведь у вашего судна нет киля. А в те времена было именно так – тридцатисантиметровое бревно, вот и весь киль. Соответственно, получался большой снос при боковом ветре, но мы были к этому готовы.

АйасСистема паруса оказалась предсказуемо тяжелой. Рея с парусом весила около пятисот килограммов – восемь человек четырехшкивным блоком поднимали это все наверх. Как только начинался шторм, все это следовало опустить и поднять штормовые паруса. При этом мы исходили из простой логики, и я думаю, что у наших предков тоже было что-то предусмотрено на случай шторма. Вполне логично было поднимать какую-то тряпку, чтобы сохранить скорость и, соответственно, возможность управления кораблем. На старинных миниатюрах есть подобные паруса, но трудно сказать – это тот же тип судна со штормовыми парусами или другой.

В еде вы тоже придерживались меню средневековых армянских моряков?

Еда была отдельным пунктом исследований. Мы даже встречались с бывшими киликийцами – стариками, еще помнившими свое детство в Киликии (в основном, это были выходцы из сирийской Киликии – Кесаба и пр.), узнавали, что брали они с собой в море. Огурцы заменяли воду, сыр был главной едой, потому что может долго храниться в тепле. Конечно, брали лаваш. Один из английских историков (не помню, к сожалению, его фамилию) задавался вопросом: почему армянские моряки в Индийском океане составляли такую конкуренцию англичанам? И отвечал: потому что они были гораздо неприхотливее – им хватало сухого хлеба и кусочка сухого мяса. Мы, армяне, понимаем, что речь идет о таких продуктах, как бастурма, суджух, лаваш. И еще мы брали с собой chir (сухофрукты), panir (сыр) и chamich (изюм), которые отлично хранятся. Часть продуктов осталась на корабле на срок его зимовки в Венеции. На следующий год они были вполне съедобными, за исключением лаваша. Суджух и сухофрукты отлично сохранились.

Наш морской рацион состоял из трех частей. Во-первых, долго хранящиеся продукты. Во-вторых, в каждом порту мы запасались, как это было принято в старину, водой и свежими продуктами. В-третьих, рыбная ловля – самая незначительная часть рациона. Рыбу в нормальном количестве можно ловить во время штиля, но торговое судно не остановится ради рыбной ловли. На ходу мы кидали за борт блесну – иногда попадался тунец или другая большая рыба. Наш улов мы, в основном, жарили.

Парусник "Киликия"На снимках вы очень красиво смотритесь в старинной одежде.

Она была не на каждый день. Но при заходе в порт мы ее обязательно надевали. Это лишний раз привлекало внимание. В Венеции сам Бог велел – мы надевали старинные наряды и выходили в город на прогулку. Встречные спрашивали: откуда вы? Мы отвечали: из Армении. А когда они узнавали, что еще и корабль наш стоит в бухте…

Наши костюмы – настоящее произведение искусства. Их шили профессионалы, настоящие исследователи, вся семья Гевондян занимается историческими армянскими костюмами.

Какие еще забавные истории связаны с путешествием?

Можно написать отдельную книгу анекдотов, связанных с «Киликией». Помню, как мы перевозили судно с судоверфи из Масиса в Ереван. Перевозили ночью, чтобы троллейбусные линии были отключены. В три часа ночи въезжаем на Третий участок. Машин, естественно, нет. Только один случайный «жигуленок» – вдруг его водитель видит корабль на трейлере. На море рядом с танкерами и лайнерами «Киликия» выглядит маленькой, а в городе, наоборот, кажется большой. «Жигуленок» останавливается, парень выходит оттуда: «Вы что, ребята, на рыбалку собрались?»

Другой случай. Проезжаем через Грузию в сторону Черного моря. Один парень из нашей команды зашел в магазин купить продуктов. Продавщица услужливо спрашивает: «Вы на машине?», чтобы помочь донести сетки. Он отвечает: «Нет, на корабле».

Была интересная встреча на Сурамском перевале. Начали спуск на трейлере. Чудесный пейзаж: горы, лес и речка Дзирула. И вдруг глазам не поверил – смотрю: несколько человек перетаскивают лодку через песчаную отмель. Совершенно негрузинская лодка, да и люди какие-то рыжие. Мы закричали им сверху, чтобы остановились, сбежали в реку. Вошли в воду прямо в одежде, чтобы побыстрее добраться до них. Вначале они испугались: какие-то бородачи в горах так спешат к ним – зачем? В это время они заметили наверху наш корабль на трейлере – им все стало ясно. Выяснилось, что это шведы. Идут на копии викинговской лодки X века из Стокгольма до Каспийского моря – осталось пройти участок пути по Куре. Удивительная встреча, правда? Как могут встретиться в современных горах два средневековых судна – это же просто чудо!

Мы потом связались с ними и узнали, что путешествие закончилось благополучно. В Стокгольме они всей командой пришли в гости на «Киликию», между нами установились очень теплые отношения.

Парусник "Киликия"У вас был длинный обратный путь по рекам и озерам. Были какие-то свои особенности этого плавания?

Да, конечно. Путешествие уже закончилось, мы просто возвращались домой. Мачту сняли, потому что она не проходила под мостами. На Волге тоже произошел смешной случай. В верхнем течении она довольно узкая. Мы шли в нескольких метрах от берега, где компания в два десятка человек устроила пикник, жарила шашлыки. Они радостно нас приветствовали, звали присоединиться к ним. Мы шли без мачты и парусов, под мотором, и наши российские лоцманы договорились с капитаном встречного танкера о заправке соляркой. Танкер не мог остановиться, мы просто пришвартовались к нему и начали заправку. Потом сообразили, что пришвартовались с правого борта, и прошли обратно мимо той же компании незамеченными, то есть прикрытыми корпусом танкера. Буквально через 10 минут мы снова проходим мимо них, на этот раз в полнейшей тишине. Люди просто обалдели – самое настоящее «дежа вю».

Несколько слов о Вашей семье. Сложно посвятить столько лет какой-то идее, если нет поддержки семьи.

Наш клуб мы организовали в 1985 году, 22 года назад. Можно сказать, положили на этот проект всю жизнь. У некоторых дети выросли вместе с кораблем или они даже младше, чем корабль, – например, моя дочка. Вначале думали: вот построим и через три года поплывем. На самом деле только шесть лет ушло на исследовательскую работу – архивы, библиотеки, чертежи и т. д. Конечно же, искали спонсора. В 90-м году мы его нашли в лице моего шефа Овнана Унаняна – я работал тогда в Институте прикладных проблем физики Академии наук. Он первым поверил в проект, когда все это было еще на бумаге, профинансировал наш первый лес. Мы обтесали немножко киль, и настоятель Севанского монастыря отец Кюрег благословил начало строительства 26 мая 1991 года. Ровно через 11 лет 25 мая 2002 года корабль спустили на воду. Строительством мы занимались по выходным дням, в летние отпуска, – короче, только в свободное от основной работы время. Здесь мы ничего не зарабатывали, а только тратили. Два года испытаний на Севане – 2002-й и 2003-й, потом три года путешествия.

Многие нас спрашивают: а как твоя семья смотрела на это? Но когда все мы женились, уже было известно: настанет день, когда нам придется уйти в экспедицию. Поэтому семьи заранее свыклись с этой мыслью. Конечно, наступил некий переломный момент, когда наши семьи осознали, что это уже близкая реальность. Могу сказать лично о себе, что ощущал огромную поддержку. Когда чувствуешь поддержку изнутри – от жены и дочки – это очень важно. Конечно, им приходилось идти на жертвы – мы в неоплатном долгу перед своими близкими.

Какие новые проекты у вас намечаются?

Трудно усидеть на месте. Есть и внутренние, армянские проекты, и внешние. На повестке дня севанские лодки – в чертежах они восстановлены уже давно. Мы выбрали девятиметровую лодку. Хотим восстановить штук десять и проводить на них ежегодные регаты.


Карен БалаянЭто будет очень интересно – регаты именно на традиционных лодках. Тем самым мы убиваем несколько зайцев. Во-первых, экипаж такой лодки – от пяти до семи человек. Если построить десять лодок – представьте себе, 70 человек будут участвовать в регате. На каждый экипаж требуются как минимум два специалиста: шкотовый и рулевой. Остальными могут быть просто желающие. То есть у огромного числа людей, которые, возможно, давно мечтали об этом, появится возможность ходить под парусом, причем в гонках. Представляете, сколько людей заболеют парусным спортом, каким это может быть мощным толчком для развития парусного спорта в Армении?

Ну и, конечно, регата станет большим праздником, который привлечет внимание в том числе и к нашим историческим ценностям, к экологии Севана, может обеспечить приток туристов, потому что она имеет все шансы сразу же стать международной. Сужу по себе: если меня пригласят, я с большим удовольствием посоревнуюсь на судах викингов. Те зарубежные друзья, с которыми мы говорили, например, датчане, уже выразили готовность участвовать. Эти гонки обязательно будут иметь будущее. Если мы купили бы дорогущие яхты, привезли их на Севан и организовали бы гонки, это не вызвало бы активного интереса – таких гонок в мире проводится очень много. Но как только появляются традиционные лодки, они обязательно попадают на первые страницы периодических яхтенных изданий, потому что история парусного судоходства интересна всем, тем более любому яхтсмену. Это очередной промоушн Армении, привлечение внимания к нашей стране, к Севану.

Есть и новые большие океанские проекты. С самого начала работы по «Киликии» мы широким фронтом вели исследования по разным аспектам армянского мореплавания. В том числе не только по исторической Армении, но и по армянским колониям – в Индийском океане, на Дальнем Востоке. Армяне не только владели там судами, но и строили их. Там непочатый край исследовательской работы. В Индии до сих пор по традиции очень уважительное отношение к армянам. Я это чувствовал на себе, когда встречался с индийцами на международных конференциях.

Особенное внимание хотим уделить армянской колонии Нор-Джуги – там были и капитаны, и моряки, и судовладельцы. Не буду сейчас углубляться в этот огромный пласт морской армянской истории…

Ближайший проект связан с одним из эпизодов нашей морской истории – с кораблем «Кедахский купец», армянским торговым судном, захваченным в Индийском океане английским пиратом Киддом. Затопив свое старое судно, Кидд с командой пересел на «Кедахского купца» и на нем дошел до Карибского моря. Мы уточнили последние острова, на которых побывал «Кедахский купец» уже в качестве корабля пиратов, – его оставили на одном из двух островов, лежащих в пятидесяти милях друг от друга. Туда мы и собираемся направиться. По спутниковым снимкам мы уже знаем, где предположительно могло стоять судно – современные спутниковые фотографии во многих случаях показывают и глубину: видно, где рифы, где песчаная отмель.

Продолжается работа клуба «Айас». Сейчас у нас больше тридцати членов. Костяк по-прежнему насчитывает пять-семь человек. После нашего путешествия в клуб пришла молодежь, с прошлой зимы ведем с ними теоретические занятия по парусному спорту, готовим себе смену.

Ну что же, как говорится, семь футов под килем. Надеемся, «АНИВ» первым узнает подробности Ваших новых путешествий.


Карен БалаянПоследние уточнения в текст интервью Карен Балаян внес по Интернету, выйдя на связь с борта судна:

«Сейчас (28.12.2007) мы идем на юг по Атлантике до Майами и далее на Карибы. Наше суденышко по сравнению с «Киликией» маленькое – 12 метров длиной. Это кетч – двухмачтовый парусник. Несколько дней назад перенесли двухдневный жестокий шторм (8 баллов). Обошлись, на мой взгляд, минимальными поломками. До Майами к Новому году вряд ли успеем».

Средняя оценка:0/5Оставить оценку
Использован шрифт AMG Anahit Semi Serif предоставленный ООО <<Аракс Медиа Групп>>